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POLAR MIST -
EL BARCO DE ORO
La Verdadera Historia del Polar Mist
Polar Mist era un pesquero chileno que se hundió con un enorme
cargamento de oro y plata, generando una historia fabulosa
llena de misterios que en la actualidad continúan despertando mucha
curiosidad.
GPS Buceo ha estudiado los hechos para realizar un artículo que
se aproxime a la verdadera historia, intentando que los datos del
contenido puedan acercar al lector a la realidad de un suceso
acompañado de muchos silencios, enigmas, leyendas y mentiras.
El comienzo de la historia del
Polar Mist
El 14 de enero de 2009 el barco pesquero “Polar Mist” zarpó por
Ordenanza marítima 4-980 del puerto argentino de Punta Quilla, a 30
Kms de la localidad de Puerto Santa Cruz, con bandera chilena y destino a
Punta Arenas (Chile) al mando del Capital chileno Patricio Olivares
Huerta, siendo el agente del buque la Agencia Marítima Hansen y Cia S.C de
Punta Quilla, Santa Cruz. El barco transportaba un cargamento
secreto de 474 lingotes de oro y plata.
El 16 de enero de 2009 una señal de alerta
fue recibida por el personal del MRCC-Ushuaia, Centro Coordinador de
Rescate en el Mar de Ushuaia, perteneciente a la Armada Argentina, a
través de su par de Punta Arenas (Chile). A las 10:40 horas
recibieron un mensaje de emergencia transmitido por el buque pesquero
“Polar Mist” de bandera chilena, informando que se encuentra sin
propulsión a 20 millas al noreste de Punta Dúngenes (Estrecho de
Magallanes), en posición 52º 10′ de latitud sur y 067º 50′ de longitud
oeste, en el cuadrante 51-51.9 S 67-57.4 W, con grandes olas
de entre 7 y 8 metros de altura y 8 personas a bordo.
La señal de alerta era emitida por el capitán del pesquero Patricio
Olivares que solicitaba auxilio urgente por radio, informando de una
peligrosa situación insostenible. A través de la radio, el timonel de la
nave de 23 metros de eslora comunicaba su posición a 20 millas de
Punta Dúngenes en la boca oriental del estrecho de Magallanes.
Según las primeras informaciones una fuerte tormenta con olas de 8 metros
y vientos de 150 km/h. estaba poniendo en peligro la vida de los 7
tripulantes y un pasajero. Durante la comunicación por radio con la
Prefectura de Río Gallegos (autoridad marítima argentina), el capitán del
Polar Mist informó que no descartaba el abandono del buque.
En respuesta a la llamada de emergencia el MRCC-Ushuaia asumió las
funciones de Búsqueda y Rescate (SAR) desplazando a la zona a la zona un
helicóptero “Sea King” de la Armada Argentina, que inicia el vuelo desde
la Base Aeronaval “Rio Grande” a las 12:30 horas con previsión de alcanzar
la vertical del pesquero a las 13:15 horas.
En las proximidades del barco “Polar Mist”, que solicita auxilio, se
encuentra el Remolcador “Golondrina” de Bandera Argentina. La Armada
Argentina envía orden de acudir a la zona al Transporte A.R.A. “CANAL
BEAGLE”, que está localizado a una distancia de 106 millas náuticas (195
km) y al Buque Logístico A.R.A. “PATAGONIA” ubicado a 208 millas náuticas.
El helicóptero “Sea King” llegó a
la vertical del pesquero a la hora prevista.
Como la aeronave no podía permanecer en la vertical del Pesquero para
rescatar a las personas a bordo el responsable de la operación ordenó a los
ocupantes que se lanzaran al mar por parejas. El rescate
de las 8 personas finalizó con éxito a las 13.50 horas, procediendo a
la evacuación de los rescatados hasta Río Gallegos, donde fueron
correctamente atendidos.
El barco sin tripulación quedó abandonado “al garete” en la inmensidad
del océano y con las bodegas llenas de oro y plata.
Horas más tarde, llegó al lugar el
remolcador "Beagle", propiedad de la filial de la naviera Ultramar que se
encontraba a más de 300 kilómetros del lugar y que acudió en auxilio del
pesquero tras una comunicación recibida desde Punta Arenas, navegando a toda
máquina para asistir al pesquero sin que fuera avisado para acudir al
rescate.
Video inédito del rescate
Video donde se muestran las actividades de
abordaje, amarre, remolque y posterior hundimiento del pesquero
chileno, imágenes éstas que aportaron suficientes pruebas a los
peritos especializados en navegación para determinar que existió
inhabilidad de parte del señor Sergio Mayorga Vidal (chileno),
Capitán del remolcador Beagle, también chileno y por ese motivo la
empresa Securus Logistics Argentina S.A inició acciones judiciales
tendientes a establecer que el pesquero Polar Mist se hundió debido
a negligencia e impericia del Capitán del remolcador.
Las causas del naufragio, un misterio sin aclarar.
A partir de aquí comenzaron una serie de extraños
hechos que aún son un misterio. El primero es que apenas llegó la
ayuda, los tripulantes del Polar Mist ya tenían decidido abandonar
el barco. Todos estaban preparados y vestidos con los trajes
herméticos isotérmicos. Al abandonar el barco el capitán dejó
encendido el motor en marcha avante, algo totalmente contrario a los
estrictos procedimientos de los códigos marítimos.
Cuando
el "Beagle" alcanzó al pesquero en la boca oriente del
estrecho, los tripulantes se encontraron con una extraña imagen
desoladora. El pesquero Polar Mist estaba vacío, el motor
seguía encendido y no había tripulación. Para los tripulantes
del "Beagle" esta situación les llamó la atención porque lo normal
es detener motores y tratar de abandonar el buque anclado.
Al acercarse al barco fantasma, los ocupantes del
Beagle vieron que todas las escotillas de la nave estaban abiertas y
algunas habían sido arrancadas y no las podían cerrar.
La norma básica en navegación es mantenerlas cerradas, especialmente
con fuerte oleaje, para impedir que el agua penetre en los
compartimentos interiores y evitar la inundación del buque.
Cuando el Beagle remolcaba el barco con destino a
Punta Arenas recibió una llamada de “las autoridades argentinas”
que ordenaron remolcar el barco a Río Gallegos, obligando al
remolcador chileno a poner proa en dirección opuesta.
Tras unas millas de marcha, cerca de la salida
del estrecho al Atlántico, el Polar Mist comenzó a escorarse y
el agua comenzó a penetrar en el interior del barco por las
escotillas abiertas. El Polar Mist se fue hundiendo lentamente
y se perdió en la inmensidad del azul, en las frías aguas del
océano, para descansar con sus secretos a 80 metros de profundidad
el día 17 de enero de 2009.
Entre tanto, los tripulantes ya habían llegado en
el helicóptero argentino a Río Gallegos, donde recibieron asistencia
médica en el hospital local y se les ofreció ropa seca y
alojamiento en un hotel de la ciudad. Posteriormente fueron
interrogados por la Prefectura de
Río Gallegos.
Cada uno de los pasajeros del Polar Mist entregó
su versión por separado, pero todos reconocieron saber la carga que
transportaban. En las declaraciones el capitán y el “pasajero”
Rolando Norambuena Pavez afirmaron que éste no era el primer
viaje de este tipo. Una de las cosas que llamaron la atención
de los investigadores fueron los comentarios que realizaron los
ocupantes del barco naufragado sobre la carga de sofisticados
equipos electrónicos, así como notebooks y discos duros con
información de la que aún no se tiene detalle.
El cónsul chileno en esa ciudad, Antonio Pena, informó que los
tripulantes del barco estaban en perfectas condiciones de salud y
después de declarar ante la autoridad argentina se les envió por vía
aérea a Punta Arenas. El diplomático envió un informe del suceso al
Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile. El caso
quedó en manos de los tribunales de Río Gallegos.
Los enigmas del Polart Mist
Los enigmas que rodean a este suceso refleja sensaciones de un
negocio desconocido. Los múltiples detalles que rodean al misterioso
hundimiento del barco pesquero, permiten sospechar que en todo el
proceso hay una enorme irregularidad. Uno los misterios, es saber
porque un pequeño barco pesquero llevaba como carga en sus bodegas
lingotes de oro, utilizando además una ruta peligrosa. Seguramente
con el naufragio se descubre algo que hasta ahora se desconocía: "la
extraña ruta del oro desde las minas hasta su destino final.
Nadie entiende por qué se ordenó al buque chileno, con
tripulación chilena y en aguas chilenas, regresar Río Gallegos.
Tampoco está claro por qué se hundió mientras era remolcado. Ninguna
explicación puede aportar exactitud a lo sucedido. La
presencia de un “pasajero” no ha sido totalmente aclarada. El
misterio de los seguros no ha tenido respuestas transparentes. De la
cantidad y calidad de la carga solo se puede dar fe a través de los
documentos oficiales. Los tripulantes del Polar Mist fueron
trasladados rápidamente
a Punta Arenas, por vía aérea, sin que se les permitiera
hacer declaraciones. Muchas dudas están cubiertas por el
silencio de las autoridades.
El remolcador chileno "Beagle" alcanzó al
pesquero después de una aproximación y búsqueda de 24 horas, cuando
el remolcador más cercano era el argentino "Golondrina". El
Beagle tomó remolque del pesquero por orden de Prefectura Naval
Argentina e inició la navegación hacia Chile. Unas horas más
tarde la PNA le ordenó cambiar rumbo hacia Santa Cruz. Tres horas
después de esta orden el pesquero comenzó a escorarse y se hundió en
aguas internacionales.
Preguntas sin respuesta
- ¿Por qué el remolcador "Golondrina" tripulado por
profesionales del remolque oceánico no acudió a prestar auxilio
siendo el buque más próximo?
- ¿Por qué no permaneció una dotación de guardia en el
pesquero si funcionaba el motor y no tenía impedimento a la
navegación?
- ¿El personal del "Beagle" no revisó el estado del interior
del Polar Mist
para verificar su estanqueidad después de parar el
motor encontrado en marcha?
- ¿Cómo un remolcador oceánico dotado de los elementos necesarios no
auxilió al pesquero taponando las posibles vías de agua?
- ¿Por qué no se utilizaron las bombas de achique del Polar Mist si
no habían averías y el motor funcionaba?
El barco Polar Mist
El Polar Mist era propiedad de la firma pesquera
con base en Chile, Isla del Rey. La nave que cargó los metales
preciosos el 14 de enero en Punta Quilla contaba con certificado de
matrícula 2220 emitida el 26/05/80 en Valparaíso (Chile). Era un
barco pesquero con el numeral C.B. 2976 que podía desarrollar una
velocidad de 9 nudos, dotado de máquinas diesel, con un calado de
proa de 2,40 mts y un calado de popa de 2,50 mts. En relación
a las dimensiones del barco, su eslora era de 23,7 mts, con
una manga de 6,7 mts. Partió de Punta Quilla con una provisión de
13.200 lts de gas-oil, 54 lts de aceite y 9.000 lts de agua dulce
según el certificado de la P. N. A (Sección Policía de Seguridad de
la Navegación) de la Prefectura Santa Cruz con fecha 15 de enero de
2009.
La embarcación contaba con una capacidad de
130,55 toneladas en bruto y 51,31 toneladas netas de transporte y en
el documento de declaración general, el capitán Olivares informó de
una tripulación (7 personas) y 1 pasajero, presentando como
documentación anexa la declaración de carga y provisiones, lista de
tripulación y pasajeros respectivamente, pero en la documentación
oficial se obvió la declaración de efectos de la tripulación y
la declaración marítima de sanidad.
La tripulación y el misterioso pasajero
Marítima Hansen y Cia estableció en la “lista de tripulación”,
las siguientes personas todas de origen chileno, que integraban la
dotación del barco:
- Patricio Olivares Huerta, Capitán,
- Sandro Campos Matus, Primer piloto,
- Omar Álvarez Aro, Jefe de máquinas,
- Juan Navarrete Ramírez, Segundo Máquinas,
- Demetrio González Valdebenito, Trip Gral cubierta,
- Enrique Hollub Foschino, Trip Gral Cubierta,
- Pedro Galindo Galindo, Trip Gral Cubierta
Algo extraño es que el barco pesquero, llevaba un
octavo pasajero. Una persona que embarcó junto a los 7 integrantes
de la tripulación y fue fichado en la respectiva lista como
Rolando Narambuena Pavez, de nacionalidad chilena. La
existencia de un “pasajero” en un barco de pesca, cargado con oro y
plata, sin que se especificara un rol a cumplir en el barco, llama
la atención y genera dudas.
La extraña carga no era pescado
El parte de embarque certifica que en el interior
del barco se transportaban bolsas de bullion doré. Como valor de la
carga, según consta en
el documento entregado en Aduana transandina, se reflejan US$
1,6 millón, afirmando que el peso del cargamento es de 2,9
toneladas. Ambas cifras serían rectificadas tras el naufragio,
cuando se reveló la magnitud y el valor de lo que posiblemente
era la verdadera carga del pesquero.
La investigación en Argentina determinó que el embarque pertenecía a
la minera Cerro Vanguardia cuyo dueño es un consorcio anglobritánico
en el que el Estado argentino tenía una pequeña participación
y la compañía Manantial Espejo, una entidad canadiense en la
que había participado con un 10% un fondo de inversión
vinculado al dueño de Microsoft, Bill Gates. La mayor parte
del cargamento correspondería a Cerro Vanguardia, mientras que una
pequeña parte era de Minera Tritón.
Como destino final en el parte de embarque se
mencionan dos ciudades suizas, Marin y Mendrisio. Los destinatarios
eran la compañía suiza Metalor Technologies, dedicada a la
evaluación y refinación de metales preciosos, y Argor Heraeus,
dedicada a la misma actividad.
Según los registros oficiales, la nave
transportaba desde su zarpe en el puerto de Santa Cruz 474 barras
bullón dorado con un peso bruto de 9.506,905 Kgs, señalado en el
“Cargo Manifest”, indicando como despachante a Cerro Vanguardia S.A
con “340 bolsas c/1 barra Bullón Dorado y un peso en bruto de
7.024.895 Kgs” y Minera Tritón Argentina SA con el despacho de “134
bolsas c/1 Barra de Bullón Dorado que totaliza los 2.482,01 Kgs”.
Los 474 lingotes que transportaba el Polar contenían oro y plata,
con un valor de US$ 20 millones, bastante más que los US$ 1,6 millón
declarados al salir del puerto argentino.
La minera Tritón Argentina S.A. no tuvo un buen comienzo con sus
exportaciones, ya que el envío del 14 de enero, era su primer
embarque con rumbo a Metalor Tchnologies S.A en Suiza.
Intervino en la operación de traslado a puerto intermedio (Punta
Arenas) con rumbo a Suiza, Major Cargo Ltda, dedicada al transporte
internacional como freight forwarder y agente de carga en servicios
de importación y exportación marítima, aérea y terrestre. A través
de ella, Tritón SA despachó sus 134 bolsas de “Metal Doré en sacos
estibados en bodegas” por un valor FOB de 1.603.728,30 dólares.
Según consta en el documento de embarque Nº 09 061 ES03 000003 Z el
destino final de la mercadería en tránsito internacional era Suiza y
el flete pagado solamente para cubrir el trayecto Punta Quilla (Arg)–
Punta Arenas (Chl) ascendió a la suma de 28.450 dólares, datos
certificados por el Agente de Transporte Aduanero, como apoderado de
Hansen y Cia S.C como Agentes de Major Cargo Ltda de Chile.
Una curiosidad es que en la documentación de
embarque se detalla como observación que el barco está en óptimas
condiciones para cumplir con el traslado a puerto de descarga que
era Punta Arenas y resalta que todo está en orden tanto en calidad,
cantidad como acondicionamiento dentro de la embarcación, lo que
hacen increíbles las opiniones sobre los motivos del
naufragio.
La otra empresa exportadora era Cerro Vanguardia
S.A. que declara en la documentación que realiza el envío para la
firma Argor Heraeus S.A ubicada en Mendrisio, Suiza. La empresa
despachante que es representada por Hansen y Cia de Puerto Santa
Cruz, es la Agencia Major Cargo Ltda. En este caso el transporte de
las 340 barras de metal doré en sacos, la minera lo realizó por un
valor FOB de 16.408.009,36 dólares y de acuerdo al Documento de
Embarque Nº 09 061 ES03 000002 P, rubricado como el anterior por
Hansen y la conformidad del Capitan del Polar Mist, Vanguardia debió
pagar por el traslado a Punta Arenas (Chl) la suma de 26.280
dólares.
EL RESCATE DEL
POLAR MIST
La aseguradora del
cargamento Lloyd's buscó y contrató a los mejores especialistas
en operaciones submarinas complejas, entre los cuales estaban
los holandeses de Mammoet que reflotaron el submarino
nuclear ruso "Kursk", en agosto de 2000 en el mar de Barents.
Tras largas negociaciones y muchos trámites burocráticos, el
rescate fue finalmente aprobado y autorizado oficialmente.
El buque noruego "Skandi Patagonia" también fue contratado para
el rescate por sus condiciones técnicas y por encontrarse en la
zona prestando servicios para la petrolera Total Austral.
El hundimiento del Polar Mist enfrenta a las aseguradoras
En el mes de marzo
de 2009 , se inició una polémica entre la compañía
aseguradora y las dos empresas mineras dueñas de la carga, por
el pago del seguro. La compañía aseguradora declaró
la mercancía en transito y quería rescatar la carga antes de
pagar, mientras que los propietarios de la carga reclamaban una
rápida compensación a la aseguradora.
El día
20 de abril de 2009 la prensa publicaba el fracaso de la
operación de rescate afirmando que los dueños de la carga
reclamaban el pago inmediato de los 16,4 millones de dólares a
la
compañía de seguros
Lloyds. Las causas del fracaso era la falta de certeza de
terminar con éxito la operación dada la complejidad de la misma
y la posibilidad de que el oro ya no se encontrara en el barco.
Otra razón era la recompensa de unos 300.000 dólares solicitada
por los gremios marítimos. El coste de la operación
de rescate tenía un presupuesto de 3 millones de dólares.
Una vez que realizado el pago
del rescate, Lloyds sería la única propietaria de la carga.
Confirman que la carga de oro permanece en el interior del Polar
Mist
El
martes 23 de junio de 2009 la empresa responsable del
rescate confirma la localización del buque, confirmando también
que el cargamento está intacto en el interior del barco,
declarando que
"Fase I y II del
operativo fueron cumplidas con éxito" en relación a la
localización del buque como primera fase y la
confirmación del estado de la carga en las bodegas como segunda
fase.
La operación se
desarrolló con un gran hermetismo por el buque C-Sailor de
bandera de Vanuatu con un ROV y 40 hombres a bordo.
Para el éxito de estas primeras fases del rescate se necesitaron
varios intentos y una larga espera en el puerto de Punta Loyola
a causa de las malas condiciones del mar que impedían las
operaciones submarinas.
El C-Sailor parte en busca del oro del Polar Mist
Una vez determinada
la localización de la embarcación, un sofisticado ROV (robot
submarino) descendió y consiguió entrar en las bodegas del
pesquero, donde registró fotografías e imágenes de video de la
carga demostrando que las bolsas y los canastos en los que se
embalaron los lingotes se encuentran en el Polar Mist. Estas
imágenes fueron enviadas a un juzgado de Río Gallegos.
La siguiente etapa del
rescate era el salvamento de la carga y era necesaria la
intervención de Buzos expertos con equipos adecuados para
trabajar bajo el agua a gran profundidad. La empresa
responsable de estas operaciones submarinas fue
STS Ingeniería y Construcción
de Obras Marítimas y el superintendente de
operaciones y seguridad era el Buzo Juan Carlos Lezcano.
El rescate de la carga del Polar Mist fue todo un orgullo para
todos los implicados en la operación. El salvamento fue
para algunos participantes el máximo logro personal,
especialmente para los buzos que trabajaron en el fondo a 80
metros de profundidad, dadas las difíciles condiciones, el
alto valor de la carga recuperada y por todo el
trasfondo de dudas y misterio que existió en relación al
Polar Mist.
Trabajaron Buzos profesionales mexicanos, chilenos,
brasileros y técnicos de varias nacionalidades diferentes en un
compacto grupo multidisciplinar que resultó un ejemplo de
trabajo en equipo.
Se hablaba en holandés, portugués y español al mismo
tiempo, sumando el dialecto y las características propias de
cada uno de los buzos. Finalmente los responsables de la
aseguradora pidieron que se hablara sólo en inglés dado que por
momentos todos trabajaban y nadie se entendía, lo que provocaba
las risas entre los buzos.
Durante las operaciones
subacuáticas del rescate se establecieron planes para determinar
los parámetros de seguridad. En un periodo corto de tiempo
hay que estar pendiente de miles de detalles, sistemas,
operadores, soldadores, gases, cámaras y otras muchas
cosas que requieren un trabajo extremadamente coordinado.
El salvamento se realizó con 21 inmersiones. Cada
buzo trabajaba cerca de una hora en el agua, necesitaba cinco
horas de atenciones descompresivas y 24 horas de pausa
antes de iniciar la siguiente inmersión.
El oro rescatado de las bodegas del Polar
Mist volvió a tierra
Lunes 03, Agosto 2009.
La operación de salvamento de la carga del Polar Mist resultó un
éxito. De los 474 lingotes, se pudieron recuperar 473 y sólo uno
quedó en el mar. Después de tres semanas el buque C-Sailor
regresó al puerto de Punta Quilla. El C-Sailor atracó
entre grandes medidas de seguridad.
La jueza Federal de Río Gallegos, Ana Cecilia Alvarez ordenó que
las 9,5 toneladas de mineral recuperado fueran cargadas en un
camión blindado de transporte de caudales. Las barras
fueron llevadas hasta la oficina de Aduana donde se celebró una
reunión de recuento con la presencia la jueza, agentes de la
AFIP, personal de Prefectura, representantes de la compañía
aseguradora y representantes de las mineras Cerro
Vanguardia y Tritón. En la reunión se confirmó que el
número de serie de cada lingote coincidía con los que
habían sido declarados en la Aduana en enero. Después,
cada uno de los lingotes fue pesado en una balanza de precisión.
En la oficina de la
Aduana en el puerto de Punta Quilla, se contaron las barras de
oro y plata sin refinar valoradas en 20 millones de dólares.
Después del recuento se determinó que del total de la
carga solo faltaba uno de los 474 lingotes de metal precioso.
El lingote que falta por recuperar puede encontrarse muy próximo
al pecio del Polart Mist y su valor puede ser de 70.000 dólares.
Este lingote cayó del
canasto en el que era izado desde el fondo al buque
C-Sailor, desde el que se realizó la operación de
salvamento de la carga. Se intentó recuperar pero
fue imposible y ampliar en un día la expedición para buscarlo no
era negocio pues el coste por día de la operación era de de
200.000 dólares.
Tras las confirmaciones
del material recuperado surgieron controversias en cuanto a la
titularidad del embarque y los lingotes fueron a la bóveda
del Banco Nación de Puerto Santa Cruz, donde quedaron ingresados
por orden de la jueza.
En una causa abierta ante la justicia Federal Argentina se acusa al
Capitán del remolcador chileno “Beagle”, que remolcó al pesquero Polar
Mist, de haber obrado con impericia y negligencia, haber violado los
procedimientos estandarizados y las reglas de arte de remolque en el
mar.
La parte acusadora presentó las conclusiones del
perito Capitán de Ultramar Daniel Molina Carranza, quien junto con otros
colaboradores expertos y personal de PNA realizaron estudios técnicos a
partir de las imágenes publicadas por Noticias de Sta.Cruz, donde se
mostraban las maniobras de amarre y remolque del “Beagle” y
posteriormente el hundimiento del Polar Mist de cuyo naufragio los
peritos reportan:
- Se descartan las condiciones meteorológicas adversas, dado que al
momento del hundimiento estas eran normales.
- Se descarta incendio o explosión, dado que
del material fílmico que obra en autos y de las declaraciones de los
tripulantes del remolcador, no se registra ninguna señal de humo, fuego,
o explosión.
- No se observa ninguna avería en el casco que
permita presuponer que hubiera una vía de ingreso de agua al interior
del mismo.
Queda claro que si bien no ha podido llegarse a una conclusión
afirmativa explícita, sí se ha podido determinar que el hundimiento
se debió exclusivamente a la maniobra de remolque: no influyó ni el
clima, ni existieron incendios o explosiones fortuitas, ni el casco
presentaba averías.
El Beagle ingresó sin autorización a aguas
jurisdiccionales con la intención aparente de navegar hacia el puerto
Punta Quilla, pero que abandonó la que debería haber sido su derrota
original, se dirigió hacia el Polar Mist, intentó su remolque y luego
informó del hundimiento” y agrega “es de buena práctica colocar un
gancho disparador del cable de remolque, para el caso de tener que
soltarlo, para evitar el procedimiento aplicado, que se observa en las
filmaciones de personal cortando el cable con soplete o amoladora”.
El informe concluye "Otras serias falencias permiten
señalar que, cuanto menos, nos hallamos en una situación de seria
sospecha respecto del delito de naufragio culposo. El Polar
Mist se encontraba en condiciones de navegabilidad, con poder eléctrico
y propulsión, no existiendo condiciones de peligro inminente.
Causas del hundimiento del Polar Mist:
Incumplimiento de las normas generales de remolque en
el mar.
